中国空管体制改革大事记

“海阔凭鱼跃，天高任鸟飞”，而现实中，中国的天空处于军方的强势控制之下。民航飞机在空中只能在大量禁区的夹缝中小心穿行、绕飞，以国防需要名义，空军随时可以取消民航飞机在这些航道的飞行许可，正在飞行的民航飞机往往只能被迫返航或就近降落，空军管制空域时间少则半小时，多则3、4小时，一解除管制，有限的空域往往又大量塞机，继续出现延误，管制一次，可以打乱当天几乎相关机场所有的航班运行，大量航班延误，令民航业者无所适从。

放开空域管理的一个难题，是空军的训练演习。出身空军的民航局局长李家祥曾公开表示，中国空域问题之所以难解决，是因为中国空军没有海外演习基地。此外，空域信息的透明涉及军事机密，亦是建立新空域机制的一大障碍。

小编为你历数建立军民共管并充分利用空域的国家管理机构之漫漫历程。

中国空管体制改革大事记

1986年1月

在民航局之外，由国务院和中央军委共同组建了国家空中交通管制局，翌年即撤销，同年成立的国务院、中央军委空中交通管制委员会（即国家空管委）成为空域管制最高机构。

1993年

国务院、中央军委将北京-广州-深圳航路交由民航管制指挥试点，走出改革第一步。

1994年

民航成立了空管局负责指挥调度辖内的航路航线。

2000年6月

民航分期分批获得了全部民航航路航线。

2001年8月

民航第二次缩短垂直管理层，在6000米至8400米高度范围内，将飞行垂直间隔由600米改为300米。

2007年11月

民航第三次扩容，将国内8400米至12500米高度范围内的飞行垂直间隔由600米缩小为300米，飞行高度层由7层增加到13层。这一空域是民航飞机的主要飞行高度。

2012年10月

国家空管委放松飞行高度层，8400米（不含）以上均由民航灵活选择使用，涉及军航使用空域的，按当地规定或军民航协议执行。

2013年11月

军方将与国防、领土不相关的通用航空飞行任务的审批权让渡了出来，从而在一定程度上简化了通航飞行的流程。除了一些特殊飞行任务外，通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续。